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中華人民共和國商務部公告2017年第77號

  【發佈單位】中華人民共和國商務部
  【發佈文號】公告2017年第77號
  【發佈日期】2017-11-07
  【實施日期】2017-11-07


  中華人民共和國商務部(以下簡稱商務部)收到馬士基航運公司(Maersk Line A/S,以下簡稱馬士基航運)收購漢堡南美船務集團(Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG,以下簡稱漢堡南美)股權案的經營者集中申報。經審查,商務部決定附加限制性條件批准此項經營者集中。根據《中華人民共和國反壟斷法》(以下簡稱《反壟斷法》)第三十條規定,現公告如下:
  一、立案和審查程式
  2017年3月29日,商務部收到本案的經營者集中反壟斷申報。經審核,商務部認為該申報文件、資料不完備,要求申報方予以補充。4月27日,商務部確認經補充的申報文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條規定,對此項經營者集中申報予以立案並開始初步審查。5月26日,商務部決定對此項經營者集中實施進一步審查。8月23日,經申報方同意,商務部決定延長進一步審查期限。進一步審查延長期屆滿時,申報方申請撤回案件並得到商務部同意。10月24日,商務部對申報方的重新申報予以立案審查。經審查,商務部認為此項經營者集中可能對遠東—南美西海岸航線、遠東—南美東海岸航線的普通集裝箱運輸市場和冷藏集裝箱運輸市場産生排除、限制競爭效果。目前,該案處於初步審查階段,截止日期為11月22日。
  審查過程中,商務部徵求了相關政府部門、行業協會和企業的意見,多次召開座談會,了解行業特徵、相關市場界定、市場參與者、市場結構、未來發展前景等方面的資訊,並對申報方提交的文件、資料的真實性、完整性和準確性進行了審核。
  二、案件基本情況
  收購方馬士基航運于2013年在丹麥註冊成立,最早可追溯到1928年,最終控制人是AP穆勒—馬士基有限公司(A.P.Moller-Maersk A/S)。馬士基航運是全球最大的集裝箱班輪運輸公司,馬士基航運及其關聯企業在全球範圍內從事集裝箱班輪運輸、物流及集裝箱碼頭運營、石油開採及油輪運輸等業務。
  被收購方漢堡南美于1950年在德國註冊成立,最終控制人是奧古斯特·歐特克公司(DrAugust Oetker KG)。漢堡南美是全球第九大集裝箱班輪運輸公司,在全球範圍內從事集裝箱班輪運輸與散貨運輸業務。
  2017年3月14日,馬士基航運和奧古斯特·歐特克公司簽訂《買賣協議》,馬士基航運將收購漢堡南美100%的股權。交易完成後,漢堡南美將成為馬士基航運內部的一個業務部門,該業務部門將以漢堡南美品牌運營。
  三、相關市場
  商務部根據《反壟斷法》、《國務院反壟斷委員會關於界定相關市場的指南》等規定,界定了本案的相關商品市場和相關地域市場。
  (一)相關商品市場
  經審查,馬士基航運和漢堡南美在普通集裝箱班輪運輸服務市場、冷藏集裝箱班輪運輸服務市場和油輪運輸服務市場存在橫向重疊;馬士基航運關聯企業在中國從事集裝箱生産和銷售業務、海運貨物運輸代理服務,與集裝箱班輪運輸服務存在縱向關聯。本案相關商品市場界定為普通集裝箱班輪運輸服務市場、冷藏集裝箱班輪運輸服務市場、油輪運輸服務市場、集裝箱市場、海運貨物運輸代理服務市場。
  1.普通集裝箱班輪運輸服務市場和冷藏集裝箱班輪運輸服務市場。
  集裝箱班輪運輸服務是指集裝箱班輪公司按照事先制定的船期表,在固定航線的挂靠港口之間,按照規定的操作規則為非固定貨主提供規範和反覆的集裝箱貨物運輸服務。集裝箱班輪運輸服務按照單位標準箱(TEU或FFE)運價來計收運費,與非班輪運輸沒有替代性。集裝箱運輸與幹散貨運輸、油輪運輸也沒有替代性。
  從服務的內容、特性、價格等角度分析,集裝箱班輪運輸可以按照普通和冷藏進一步細分。普通集裝箱用於運輸沒有特別溫度要求的貨物,冷藏集裝箱主要用於運輸需要在低溫冷藏環境中貯存的貨物。冷藏集裝箱通過連接船舶的電力插座,在運輸過程中能夠維持-30℃至20℃的溫度。從需求角度看,對於需要在運輸過程中維持低溫冷藏環境的貨物(如肉類、水果蔬菜、海鮮等),貨主只能選擇冷藏集裝箱運輸。運輸價格上,冷藏集裝箱運輸的價格通常高出普通集裝箱一倍以上。從供給角度看,冷藏集裝箱需要有隔溫層並連接船舶的電力插座,每條船舶配備的電力插座數量有限,增加插座會大幅提高成本。為在運輸過程中保持低溫冷藏的環境條件,冷藏集裝箱運輸對溫度控制技術也有較高要求,貨物在長距離運輸時需要保持極小的溫度變化。因此,將普通集裝箱班輪運輸服務和冷藏集裝箱班輪運輸服務分別界定為不同的相關商品市場。
  2.油輪運輸服務市場。
  集中雙方均運營為油類産品提供運輸服務的液體散裝油輪(以下簡稱油輪)。油輪配備油罐、水泵和裝卸設備等特定設施,能夠運輸原油、汽油等液體産品。油輪運輸服務具有不定期的特點,運營商在相關區域內尋找業務,或者根據貨物情況及客戶需求往返于不同港口之間承接貨物。從服務的內容、特性、價格等角度分析,油輪運輸服務界定為單獨的相關商品市場。
  3.集裝箱市場。
  馬士基航運關聯企業在中國生産並銷售集裝箱。集裝箱是集裝箱班輪運輸企業的上游産品。反壟斷調查表明,普通集裝箱和冷藏集裝箱的客戶群相同,儘管製造技術存在差異,但絕大多數集裝箱製造商同時生産普通集裝箱和冷藏集裝箱,集裝箱班輪運輸企業也均同時採購普通集裝箱和冷藏集裝箱,二者供給替代性較強。集裝箱界定為單獨的相關商品市場。
  4.海運貨物運輸代理服務市場。
  馬士基航運關聯企業在中國從事海運貨物運輸代理服務。貨物運輸代理服務是根據客戶需要並代表客戶組織貨物的運輸、海關清關、倉儲及地面服務等活動。海運貨物運輸代理服務區別於陸運、航空貨物運輸代理服務,構成單獨相關商品市場。
  (二)相關地域市場。
  1.普通集裝箱班輪運輸服務市場和冷藏集裝箱班輪運輸服務市場。
  在考察相關地域市場時,貿易航線是集裝箱班輪運輸的基本要素。本案中,集中雙方存在重疊並覆蓋中國港口的普通和冷藏集裝箱班輪運輸航線包括:遠東—北歐、遠東—印度次大陸、遠東—中東、遠東—大洋洲、遠東—南非、遠東—北美東海岸、遠東—北美西海岸、遠東—南美東海岸、遠東—南美西海岸、遠東—地中海、遠東—中美和加勒比海共11條航線,每條航線可根據往返兩個航向進一步細分。
  2.油輪運輸服務市場。
  根據行業實踐,油輪運營商能夠在全球範圍內配置船舶,提供靈活的油輪運輸服務,沒有固定航線。油輪運輸服務的相關地域市場為全球市場。
  3.集裝箱市場。
  集裝箱的供應商在全球範圍內開展競爭,向全球範圍內的客戶進行銷售。同時,集裝箱産品的運輸成本較低,進出口無實質壁壘,集裝箱的相關地域市場為全球市場。
  4.海運貨物運輸代理服務市場。
  由於需求方通常在全國範圍內選擇貨物代理服務,海運貨物運輸代理服務商也在全國範圍內提供服務、開展競爭,海運貨物運輸代理服務的相關地域市場界定為中國。
  四、競爭分析
  商務部根據《反壟斷法》第二十七條規定,從參與集中的經營者在相關市場的市場份額和市場控制力、市場集中度、市場進入的難易程度、對消費者和其他經營者的影響等方面,深入分析了此項經營者集中對市場競爭的影響。
  反壟斷調查表明,在集中雙方存在橫向重疊的上述11條普通集裝箱班輪運輸服務和冷藏集裝箱班輪運輸服務航線上,除遠東—南美西海岸航線、遠東—南美東海岸航線外,在其他9條航線的往返航向上(遠東—北歐、遠東—印度次大陸、遠東—中東、遠東—大洋洲、遠東—南非、遠東—北美東海岸、遠東—北美西海岸、遠東—地中海、遠東—中美和加勒比海),集中導致的市場份額增量和雙方合併市場份額均較小,難以對上述市場産生排除、限制競爭的效果。在全球油輪運輸服務市場,馬士基航運關聯企業和漢堡南美的合計市場份額為〔0-5〕%,市場競爭者眾多,此項集中難以在該市場産生排除、限制競爭的效果。在與集裝箱班輪運輸業務存在縱向關係的全球集裝箱市場、中國海運貨物運輸代理服務市場,馬士基航運關聯企業所佔的市場份額分別為〔5-10〕%和〔0-5〕%,市場上存在眾多競爭者,漢堡南美無相關業務,集中雙方不具有進行縱向封鎖的能力,本集中難以在上述縱向關聯市場上産生排除、限制競爭效果。
  反壟斷調查表明,集中可能對遠東—南美西海岸航線、遠東—南美東海岸航線的普通和冷藏集裝箱運輸市場競爭産生排除、限制競爭的影響。遠東為亞洲東部的三個國家(中國、日本和南韓),南美西海岸為南美洲西海岸的四個國家(智利、秘魯、厄瓜多和哥倫比亞),南美東海岸為南美洲東海岸的三個國家(巴西、烏拉圭和阿根廷)。
  (一)集中後,馬士基航運可能通過漢堡南美在遠東—南美西海岸航線、遠東—南美東海岸航線參加的船舶共用協議(Vessel Sharing Agreement)削弱普通和冷藏集裝箱班輪運輸市場競爭。
  1.集中涉及的船舶共用協議。
  集裝箱班輪運輸屬於資本密集型産業,投資大,風險高。為降低成本,提高效率,航運企業之間往往開展一定程度的合作,主要形式包括船舶共用協議、航運聯盟等。船舶共用協議是由幾家班輪公司共同派船來提供一條航線上的定期班輪服務,各家公司共用航線上各條船的艙位,各自負責其參與船隻的成本和運營。航運聯盟是涵蓋多條航線的船舶共用協議的集合。
  在船舶共用協議中,各公司不分享價格、成本等敏感資訊,但是共同決定航班頻率、投入運力、可用艙位、停靠港口等,這些是班輪公司競爭的重點,也是貨主選擇班輪服務的重要因素。因此,船舶共用協議雖然能夠降低運營成本,提高船舶利用率,但也存在削弱競爭的可能。
  反壟斷調查顯示,在遠東—南美西海岸航線,馬士基航運沒有加入船舶共用協議,漢堡南美加入了《亞洲—南美西海岸船舶共用協議》(以下簡稱ASPA 1,2 & 3船舶共用協議)。在遠東—南美東海岸航線,馬士基航運沒有加入船舶共用協議,漢堡南美加入了《亞洲—南美東海岸船舶共用協議》(以下簡稱Asia 2船舶共用協議)。
  2.市場份額和市場控制力。
  在考察集中雙方參加的上述船舶共用協議對競爭的影響時,商務部計算了集中雙方及其加入的船舶共用協議的合計市場份額。在計算市場份額時,商務部從班輪公司的實際運量(Volume)和承運能力(運力,Capacity)兩個維度進行了考察。
  經查,在遠東—南美西海岸航線,集中後,按運量計算,馬士基航運與ASPA 1,2 & 3船舶共用協議各方,在往返航向普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額均為〔70-75〕%;在北向航向(從南美西海岸行駛到遠東)普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額分別為〔70-75〕%和〔70-75〕%;在南向航向(從遠東行駛到南美西海岸)普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額分別為〔70-75〕%和〔70-75〕%。按運力計算,馬士基航運與ASPA 1,2 & 3船舶共用協議各方在普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額分別為〔70-75〕%和〔75-80〕%。因此,在遠東—南美西海岸航線,集中後,馬士基將通過ASPA 1,2 & 3船舶共用協議增強市場控制力。
  在遠東—南美東海岸航線,集中後,按運量計算,馬士基航運與Asia 2船舶共用協議各方,在往返航向普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額分別為〔55-60〕%和〔60-65〕%;在北向航向(從南美東海岸行駛到遠東)普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額分別為〔55-60〕%和〔60-65〕%;在南向航向(從遠東行駛到南美東海岸)普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額分別為〔55-60〕%和〔75-80〕%。按運力計算,馬士基航運與Asia 2船舶共用協議各方在普通和冷藏集裝箱運輸市場的合計市場份額分別為〔45-50〕%和〔40-45〕%。因此,在遠東—南美東海岸航線,集中後,馬士基將通過Asia 2船舶共用協議增強市場控制力。
  3.其他競爭者難以對集中後的馬士基航運形成有效的競爭約束。
  反壟斷調查表明,在遠東—南美西海岸航線、遠東—南美東海岸航線上除馬士基航運及漢堡南美所屬船舶共用協議以外的其他競爭者運量和運力規模較小,難以對集中後的馬士基航運形成有效的競爭約束。
  在遠東—南美西海岸航線,除馬士基航運和ASPA 1,2 & 3船舶共用協議外,Alex 1船舶共用協議、WSA船舶共用協議、WSA 2船舶共用協議也提供集裝箱班輪運輸服務。馬士基航運和ASPA 1,2 & 3船舶共用協議各方在往返航向普通和冷藏集裝箱市場的運力、運量合計市場份額均超過〔70-75〕%,Alex 1船舶共用協議、WSA船舶共用協議、WSA 2船舶共用協議所佔的市場份額均不足〔20-30〕%,在攬貨能力、運力規模等方面落後於馬士基航運和ASPA 1,2 & 3船舶共用協議,難以對其形成有效的競爭約束。
  在遠東—南美東海岸航線,除馬士基航運和Asia 2船舶共用協議外,Asia 1船舶共用協議、地中海航運、商船三井也提供集裝箱班輪運輸服務。馬士基航運和Asia 2船舶共用協議各方在往返航向普通和冷藏集裝箱市場的運力、運量合計市場份額均超過〔40-45〕%,Asia 1船舶共用協議、地中海航運、商船三井所佔的市場份額均不足〔20-30〕%,在攬貨能力、運力規模等方面落後於馬士基航運和Asia 2船舶共用協議,難以形成有效的競爭約束。
  4.集中後,馬士基航運能夠通過漢堡南美對ASPA 1,2 & 3船舶共用協議以及Asia2船舶共用協議的決策和運營施加影響。
  集中後,漢堡南美被馬士基航運單獨控制,馬士基航運能夠通過漢堡南美與上述船舶共用協議成員之間在運力投放、航期安排、港口挂靠等方面進行協調,彼此之間的競爭程度將實質性減弱。反壟斷調查進一步表明,在船舶共用協議中,投入運力佔比較大的班輪公司對船舶共用協議的決策擁有較大的話語權。交易前,漢堡南美在ASPA 1,2 & 3船舶共用協議以及Asia 2船舶共用協議所佔的運力比例較大,分別為〔20-25〕%和〔40-45〕%。集中後,漢堡南美在船舶共用協議中的話語權進一步增強。馬士基航運能夠對ASPA 1,2 & 3船舶共用協議以及Asia 2船舶共用協議的決策和運營施加影響,進而有能力發起或主導具有排除、限制競爭效果的協調行為。
  (二)集中後,馬士基航運可能會在遠東—南美西海岸航線冷藏集裝箱班輪運輸服務市場實施單方面提價等排除、限制競爭的行為。
  1.市場份額和市場控制力。
  商務部考察了集中後馬士基航運單方面實施提價等排除、限制競爭行為的可能性。在遠東—南美西海岸航線冷藏集裝箱班輪運輸服務市場上,按運力計算,馬士基航運市場份額為〔25-30〕%,漢堡南美市場份額為〔15-20〕%,集中後合計市場份額為〔45-50〕%,競爭者赫伯羅特(12.0%)、達飛海運(9.8%)、日本郵船(8.4%)與馬士基航運有較大差距。運力份額是反映集裝箱班輪運輸企業市場力量的重要指標。集中後,馬士基航運通過整合運力,將大幅提升對遠東—南美西海岸航線冷藏集裝箱班輪運輸服務市場的控制力。
  2.此項集中將大幅提高該市場的集中度。
  集中前,馬士基航運和漢堡南美在該市場相互競爭。本交易減少了市場競爭者的數量,交易後市場集中度明顯提高。按運力計算,集中前的市場集中度指數(HHI)為1604,集中後為2652,屬於高度集中市場,市場集中度指數增量(△HHI)為1048,這一結果顯示集中將明顯改變該市場的結構,馬士基航運在相關市場的市場力量顯著增強。
  3.經濟分析表明,集中後馬士基航運有能力和動機實施單方面漲價。
  反壟斷調查顯示,2017年以來,在遠東—南美西海岸航線北向航向,馬士基航運提供的冷藏集裝箱班輪運輸服務平均價格為〔保密資訊〕美元/標準箱,漢堡南美為〔保密資訊〕美元/標準箱,利潤率超過〔保密資訊〕%,遠高於普通集裝箱運輸的利潤水準。過去五年,中國從南美西岸國家進口的生鮮産品(蔬菜、海鮮、肉類)呈現快速增長的趨勢。在遠東—南美西海岸航線冷藏集裝箱運輸市場,特別是北向航向,貨物運輸的需求量較大且持續增長。
  綜合漲價壓力指數(GUPPI)對集中後馬士基航運漲價可能性的量化評估表明,集中後,馬士基航運在該航線上為獲取高額利潤具有較強的進一步漲價動機,其他競爭者難以對其形成有效的競爭約束。並購模擬也表明,集中後,在該航線馬士基航運冷藏集裝箱班輪運輸服務的漲價幅度有可能達到10%以上,從而産生排除、限制競爭的效果。
  (三)相關市場進入壁壘較高,短期內難以出現新的有效競爭者。
  集裝箱班輪運輸服務是資金密集型行業,存在資金壁壘。目前,國際集裝箱班輪船舶大型化已成為趨勢,承載2萬標準箱以上的巨型船舶已成為主流船型,造價約為15-2億美元。對冷藏集裝箱班輪運輸服務而言,在運輸過程中對溫度控制技術有較高要求,需要更高的資金、技術投入。集裝箱班輪運輸服務還存在規模經濟進入壁壘,航線提供的種類和數量對於爭取客戶十分重要。新的市場進入者難以在短時間內提供較多的航線種類和數量,難以獲得足夠多的客戶從而實現規模經濟效應。
  集中後,馬士基航運有能力和動機對雙方在遠東及南美地區的航線種類和數量、運力規模、銷售渠道、客戶關係等重要資源進行整合,使其他經營者進入相關市場更加困難,短期內難以出現新的有效競爭者對其形成有效的競爭約束。
  五、附加限制性條件的商談
  在審查過程中,商務部將本案可能具有排除、限制競爭效果的審查意見告知了馬士基航運,並與馬士基航運就附加限制性條件減少此項經營者集中對競爭産生的不利影響等有關問題進行了多輪商談。對於馬士基航運提交的限制性條件建議,商務部按照《關於經營者集中附加限制性條件的規定(試行)》規定,重點從限制性條件建議有效性、可行性和及時性等方面進行了評估。
  經評估,商務部認為,馬士基航運于2017年11月2日向商務部提交的限制性條件建議方案能夠減少此項經營者集中對競爭産生的不利影響。
  六、審查決定
  鋻於此項經營者集中可能對遠東—南美西海岸航線、遠東—南美東海岸航線的普通和冷藏集裝箱運輸市場産生排除、限制競爭的影響。根據馬士基航運向商務部提交的附加限制性條件建議方案,商務部決定附加限制性條件批准此項集中,要求馬士基航運履行如下義務:
  (1)漢堡南美在遠東—南美西海岸航線加入的ASPA 1,2 & 3船舶共用協議到期後不再繼續參加;
  (2)漢堡南美退出在遠東—南美東海岸航線加入的Asia 2船舶共用協議;
  (3)馬士基航運和漢堡南美在遠東—南美東海岸航線和遠東—南美西海岸航線,在本交易交割後5年內不能與主要競爭者重新達成船舶共用協議或加入航運聯盟;
  (4)馬士基航運削減遠東—南美西海岸航線上冷藏集裝箱運輸的運力,使其運力市場份額降至〔34-39〕%,並在本交易交割後3年內將其遠東—南美西岸航線冷藏集裝箱運輸的運力市場份額維持在〔34-39〕%以內。
  限制性條件的監督執行除按本公告辦理外,馬士基航運于2017年11月2日向商務部提交的附加限制性條件建議方案對馬士基航運具有法律約束力。
  商務部有權通過監督受託人或自行監督檢查馬士基航運履行上述義務的情況。馬士基航運如未履行上述義務,商務部將根據《反壟斷法》相關規定作出處理。
  本決定自公告之日起生效。

  附件: 馬士基航運向商務部提交的附加限制性條件建議方案


  中華人民共和國商務部
  2017年11月7日